“堵”,成为近期广州市民的心头之痛,根据“道路建设永远跟不上小汽车增长”的交通学原理,又在国家目前鼓励拉动内需的大环境下,广州在未来十年将面临怎样的“交通困境”?中科院院士、香港大学城市规划及设计系主任叶嘉安昨日用他亲身经历的“香港经验”为我们解读《规划》“解堵”招数。
《规划》高度关注“空间形态与交通资源配置的关系”。新规划要求始终贯彻落实“公交优先”的指导原则和“交通先导”的空间发展策略,防止城市摊大饼粗放型增长。
新规划中指出,将大力构筑一个畅顺通达、运行高效的道路网络系统,实现广州市任意两个相邻副中心之间均有高快速路直接连接,所有中心镇均有高快速路通过。新规划提出具体目标:到2020年,打造市域“102060”机动车交通时空圈,即保证机动车在广州市域范围的各重点发展区、重要节点进入高快速路网络系统不超过10分钟,由任何一点进入高快速路网络系统不超过20分钟,中心城区至市域任何地区不超过60分钟。
解读
叶嘉安:广州现在的情况类似于上世纪80年代的香港,也可以说是重蹈香港的覆辙。当时在香港,随着人均收入的提高,小汽车的数量急剧增加。政府为了加大公共交通的供给,也开始兴建地铁等项目,工程占地也在增加。于是造成了严重的交通拥挤,这和现在的广州情况是一样的。
这个问题如何解决?我认为除了用经济手段控制小汽车增长外,没有其他有效的手段。香港的做法就是增加牌照费、登记税,还一度考虑过学习伦敦,征收拥堵费。不过,广州的情况与香港不同,每天通过广州的外地车很多,如果广州也要增加牌照费,那广州人大可以去外地买车再到广州来开。所以,我认为这不是广州一个城市可以解决的问题,必须从全国层面去考虑制度的改革。
另外,发展公共交通虽然可以缓解交通拥挤,但是不能根本解决这个问题。一是中产阶级必然会要求有更多的私人空间,高收入的人群很难被说服去搭乘公共交通工具。二是公共交通在繁忙的时候,一样会造成堵塞。比如现在香港的中心区,在上下班的时候,堵车的大多是巴士和出租车。
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