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日本商业的百年繁荣从何来?全球TOP3车站开发背后秘诀

时间:2019-06-19来源:商业与地产 作者:猫头鹰研究所

  

  上个班996,一天12个小时扔出去,你以为就完事了吗?


  通勤路上再消磨掉2个小时,还能有啥闲情逸致?此时,我们只想说……


  有人说理想工作就是“钱多,事儿少,离家近”,目前来看,最难实现的或许就是“离家近”了……


  根据国家统计局北京调查总队的最新数据,2018年北京市15-39岁青年人群的通勤时间更长,达到了112分钟。


  好不容易获得的那点幸福感,正在被现代城市的“通病”不断剥夺,而高房价之下,人们又不得不搬向远离市中心的位置。


  起源于美国,精进于日本,如今要开始广泛根植于中国,TOD(Transit Oriented Development)发展模式也正是为解决这些城市“痛点”而生。


  TOD≠地铁上盖什么是TOD?


  不少人的印象或许就是“地铁上盖”,但如果深挖一下,其内涵实则颇丰。


  核心:以公共交通站点为中心;开发特点:对站点周围进行高密度、高强度开发;开发范围:站点周围400~800米(5~10分钟步行路程)为半径;开发业态:集交通系统与商务、商业、文旅、教育、居住等“混和用途”为一体;目的:交通优势的最大化发挥+土地与空间的最高效利用→居民需求的最大化满足→综合效益的最大化实现→城市价值的最大化增值。


  当一座城市开始既要“里子”(向存量更新要发展)、也要“面子”(向世界级城市要格局),TOD所具有的“多功能有机协调”、“对城市格局进行引导”的意义,让它成为了未来“大城市的解药”。


  不只是一座地铁上盖建筑,事实上,TOD更关键的内容是广客流、全功能、全空间的一体化开发,亦即“站城一体化”。


  这一趋势,在公共交通体系发展成熟的日本已经显现的非常清晰。


  “轨交经济”模式促进企业成长


  1919年,日本政府批准建设东京地铁。1927年12月30日,日本乃至亚洲的第一条现代地铁线在东京开通,这段地铁从浅草到上野,全长仅2.2公里,站台简陋得像个工棚。但通车首日,东京市民纷纷身着盛装,前来“体验新奇的地下旅行”,当天乘客量居然达10万人。


  1929年,日本阪急梅田百货店建成,可以说是世界首家车站型百货店。逐渐,日本轨道交通与周边商业形成了一体化,也成为了日本商业的一大特色。


  日本老牌百货公司三越百货早早意识到了这一模式的巨大商机,1932年,三越百货店联手东京地铁,出巨资建设了三越前地铁站,正式拉开了日本“轨道+商业”的“轨交经济”序幕,轨道所延伸之处,成为了名副其实的“经济之路”。


  零售企业热衷于选址在轨道站点周边,轨道交通企业积极发展自身的“零售副业”,交融发展的态势一直推动着日本轨交经济的前行。


  日本一些经济学家表示,发展“与商业社会及居民生活密切相关的城市铁路”,是战后至今日本主要城市化迅速发展,城市经济繁荣的最关键因素“,值得被广泛借鉴。


  下图可见,JR、阪急等各大日本轨交企业几乎都形成了“运输服务业+商业服务业”双轮驱动的模式。


  轨交企业,已经成为日本零售业中的不可或缺的一份力量。


  2018年,JR东日本的整体收益为3兆20亿日元(约1886亿人民币),非运输事业营业收入达到了9637亿日元(约605亿人民币),占比32%。


  非运输事业中,不动产(共计167处购物中心)/酒店事业部分营收达到了3490亿日元(约219亿人民币),占整体比例的12%。


  根据JR东日本的计划,未来这部分比例还将有很大的提升空间。


  JR东日本主营业务占比示意其今年3月的决算说明资料显示,“生活服务部分”(即非运输收入,上图橘色部分)预计将在2027年提升到整体的40%。


  而基于TOD的“站城一体化”,不仅是这些轨交企业求发展,也将是日本车站商圈向更高能级求发展的核心模式。


  仅轨道商业部分,目前围绕站点便已经形成车站地下商业街、上盖商场、站外商场、高架桥下商业、主题商业街等多项并进的立体发展模型。


  随着日本主要城市兴起了新一轮的城市更新运动,世界客流量榜单前三位的新宿、涩谷、池袋车站都开启了不乏长达10年之久的“筑城”计划,欲将世界级商圈再提档,焕新为“世界级城市综合功能区”。


  三个TOD项目的繁荣秘诀


  一、新宿车站:全球最忙车站的持续“再生”


  1885年,新宿车站投入运营,东口的百货店、剧场、商业街也随之建成,并逐渐发展成了繁华的商圈,成为东京最具代表性的老牌商业区之一。


1925年的新宿站


如今的新宿站


  新宿站共200个出口,17个与其他车站无缝连接的平台走廊,以及不计其数的地面地下走廊。以至于一提起新宿车站,大家都会不约而同的认为这里如同“迷宫”。


  但这并不足以削弱游客前来“朝圣”的热情。在外来人眼里,新宿是东京当之无愧的地标,是最热门的打卡地。


  为了强化车站与周边商业设施的连通性、便捷性,JR东日本、小田急电铁、东京地下铁、京王电铁、西武电铁形成了联合体,要将整个区域升级成为更加多样化的“国际交流都市”。


  换乘部分,着重打造“通行更为顺畅的多层步行网络”,形成地下车站、车站商业、地上车站、地上商业等整体性的无缝连接。



  


  为了创造更好的停留体验,诸如绿色露台等更多的绿色节点将“点缀”其间,带来更丰富的自然场景。


  在车站东西两边,目前还连接着东西两个出口的地下街,未来将以“开放式广场”的方式将地下和地上商业连通起来,并为地下空间引入更多自然光线,同时也对客流进行更自然、顺畅的引导。


  特别是针对即将成长起来的下一代人群,改造计划特别提出要具有超前的引导性,比如要求:


  绿色的连续空间;高质量的环境;灾害应对能力;应用无人驾驶、AI、IoT、ITS等新技术;与周边环境共生的可持续性。


  从而,新宿站区域将能够成为资源最大化汇集的节点,连接起人、信息、文化、技术、产业,实现交流的无界限、合作的无界限。


  最终达成的,将是推动整个周边地区发展的一股合力,其所具有的城市发展价值也不言而喻。


  二、涩谷车站:进阶国际型观光都市的10年计划


  涩谷十字路口,据说是世界上最繁忙的十字路口之一,过千人同时在这个路口向不同方向穿梭的“名场面”,吸引了众多游客慕名前来。


  2007年,《涩谷站中心地区更新建设导则》便已出台。


  从2012年涩谷Hikarie开业成为人气商业,到去年被誉为“流动中的绿洲”的涩谷STREAM、109 Men’s的最高楼Magnet大楼开业,涩谷车站周边的大型改造工程无一不吸引着人们的眼球。

  而涩谷的关注热度还将持续。今年,涩谷商圈依旧高潮迭起,计划下半年开业的项目包括:


  涩谷SCRAMBLE SQUARE:共47层,集展望台、办公、产业交流设施、商业设施为一体,由东急电铁、JR东日本、东京地铁联合开发;涩谷FUKURAS:原东急文化中心等遗址改造而成,由东急不动产开发;涩谷PARCO:已有43历史的原项目重建,将由9层改建为20层。



  由东急、JR东日本、东京地铁联合开发,涩谷周边包括涩谷站、涩谷车站南、涩谷樱丘、涩谷道玄坂在内的四大区域,将出现更多高层综合体,以“轨道+商业”复合起更丰富的业态功能,吸引人们在此工作、居住、生活,带动整个区域的振兴。


  关于涩谷将要到2027年才能全部完成的发展计划。作为定位于“世界级别的新兴事物以及新型体验的发源地”,涩谷似乎在向世界宣告着,自己永远都是不会落伍的网红打卡热点。


  三、池袋车站:功能完善的“剧场型”计划


  1903年建造的池袋车站,曾经只是农村地带,随着各路百货店“纷至沓来”,逐渐发展成为了东京3大副都心之一。


  池袋车站汇聚了JR东日本、东武铁道、西武铁道、东京地铁4大轨交,山手线、琦京线、湘南新宿线、东上本线等共计8条主干线,是日均换乘人数约262万人的世界级大车站。


  但是,由于此前人们仅仅是利用车站进行换乘,很少在车站周边闲逛,曾被日本人戏称为“袋子里的车站”。如何改变?池袋为此提出了一个十分新奇的想法——打造“国际型剧场式车站”。


  改造地下空间,并与新型剧场式休闲设施相结合,周边既有全新的住宅大厦,也有自然绿色的公园,构成一个现代潮流的立体城市。


  1、时尚的“潮”地下


  新的建筑空间改造多以“自然、阳光、都市”等标签为主题,如翻新改造的东武、西武百货店、地下街等,融合成一种流畅自然的体验感受。


  地铁内部通过光和树元素的结合,创造出更加自然和谐的氛围。业态方面也增加了更多生活杂货、时尚服饰等,强化时尚潮流的特点。整个地下,已经初具大型时尚地下都市的雏形。


  

  2、八大剧场


  在池袋站东口,预计将于2020年夏季开业的HAREZA池袋,或将创造出不同寻常的年轻时尚休闲体验——集合8个大型剧场。


  剧场将使用最先进的照明映像设备,底层入口处将采用半户外式设计,商业租赁面积超过3,000坪,被认为是池袋东出口区最大的商业设施。



  池袋车站东侧,将在丰岛区役所原厅舍和原公会堂的地方建造全新的办公大楼,总面积约为64,000平方米,办公楼层面积48,000平方米。


  重建大楼的底层部分将有约为10米的“透明空间”,并与旁边的其他项目保持统一的设计风格,增强设施内外的整体效果。


  预计这些新设施每年将吸引约650万人,为整个丰岛区每年创造约270亿日元的经济贡献。


  3、四大公园


  与中心的八大剧场相呼应,以池袋车站为轴心,周边还有四大公园。


  诸如池袋西口公园的圆形剧场,已经进行了翻修改造,直径40米的圆形舞台将可以容纳1500人,预计今年重新开放,并承办更多国际性文化艺术活动,推动未来的池袋成为新一代艺术中心。


  4、国际学校


  东京国际大学将开发一个总面积约35,000平方米的校园,可容纳3500人,并建造一座22层的校舍,预计将与2023年9月正式开学。


  5、住宅


  野村不动产和前天建设工业还联手建造了高塔公寓大楼,高125米,可容纳232户,同时在1至3楼配套有商业、托儿所、医疗机构、办公室等设施。


  此外,住友不动产、野村不动产、都市再生机构还将联合再开发2栋高塔公寓,总计18万平方米的空间将可容纳1450户,预计2025年竣工。


  池袋车站区域已经在向着集交通、居住、商业、娱乐、艺术、教育等功能完善的小型“城中城”迈进。预计未来5年,池袋的这种改变会显现的愈发明显。


  结语


  从日本车站的大改造中,我们可以看到这样的特点:


  各大轨交企业之间不再是竞争的关系,而是联合携手,在对周边街区进行高密度、高强度开发的过程中谋求“共赢”。


  车站的步行交通体系更加立体化、便捷化,成为此后商业服务业集客、留客、转化消费的“沃土”。


  更丰富的功能业态集合,是区域价值提升的基础。


  对于国内而言,这或许也是值得借鉴的地方。


  相关机构根据中国城市轨道交通发展规划测算,未来三到五年内,全国城市轨交基地上盖开发将带来约2.4亿平方米发展空间。


  广阔的发展空间也吸引了政府的支持,广东省政府去年出台政策,明确今后铁路与站场周边的土地进行捆绑,实施土地综合开发;成都在年初官宣,今年将全面启动首批13个TOD综合开发示范项目建设……


  而诸如万科、龙湖、越秀等大型地产商,试水TOD模式的项目也将很快分批入市。


  当然,模式能否成功,综合能力能到几何,未来的TOD开发,或许就是最好的“试炼场”。


原标题:日本商业的百年繁荣从何来? / 编辑:
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