日本商业的百年繁荣从何来？全球TOP3车站开发背后秘诀

　　上个班996，一天12个小时扔出去，你以为就完事了吗？

　　通勤路上再消磨掉2个小时，还能有啥闲情逸致？此时，我们只想说……

　　有人说理想工作就是“钱多，事儿少，离家近”，目前来看，最难实现的或许就是“离家近”了……

　　根据国家统计局北京调查总队的最新数据，2018年北京市15-39岁青年人群的通勤时间更长，达到了112分钟。

　　好不容易获得的那点幸福感，正在被现代城市的“通病”不断剥夺，而高房价之下，人们又不得不搬向远离市中心的位置。

　　起源于美国，精进于日本，如今要开始广泛根植于中国，TOD（Transit Oriented Development）发展模式也正是为解决这些城市“痛点”而生。

　　TOD≠地铁上盖什么是TOD？

　　不少人的印象或许就是“地铁上盖”，但如果深挖一下，其内涵实则颇丰。

　　核心：以公共交通站点为中心；开发特点：对站点周围进行高密度、高强度开发；开发范围：站点周围400~800米（5~10分钟步行路程）为半径；开发业态：集交通系统与商务、商业、文旅、教育、居住等“混和用途”为一体；目的：交通优势的最大化发挥+土地与空间的最高效利用→居民需求的最大化满足→综合效益的最大化实现→城市价值的最大化增值。

　　当一座城市开始既要“里子”（向存量更新要发展）、也要“面子”（向世界级城市要格局），TOD所具有的“多功能有机协调”、“对城市格局进行引导”的意义，让它成为了未来“大城市的解药”。

　　不只是一座地铁上盖建筑，事实上，TOD更关键的内容是广客流、全功能、全空间的一体化开发，亦即“站城一体化”。

　　这一趋势，在公共交通体系发展成熟的日本已经显现的非常清晰。

　　“轨交经济”模式促进企业成长

　　1919年，日本政府批准建设东京地铁。1927年12月30日，日本乃至亚洲的第一条现代地铁线在东京开通，这段地铁从浅草到上野，全长仅2.2公里，站台简陋得像个工棚。但通车首日，东京市民纷纷身着盛装，前来“体验新奇的地下旅行”，当天乘客量居然达10万人。

　　1929年，日本阪急梅田百货店建成，可以说是世界首家车站型百货店。逐渐，日本轨道交通与周边商业形成了一体化，也成为了日本商业的一大特色。

　　日本老牌百货公司三越百货早早意识到了这一模式的巨大商机，1932年，三越百货店联手东京地铁，出巨资建设了三越前地铁站，正式拉开了日本“轨道+商业”的“轨交经济”序幕，轨道所延伸之处，成为了名副其实的“经济之路”。

　　零售企业热衷于选址在轨道站点周边，轨道交通企业积极发展自身的“零售副业”，交融发展的态势一直推动着日本轨交经济的前行。

　　日本一些经济学家表示，发展“与商业社会及居民生活密切相关的城市铁路”，是战后至今日本主要城市化迅速发展，城市经济繁荣的最关键因素“，值得被广泛借鉴。

　　下图可见，JR、阪急等各大日本轨交企业几乎都形成了“运输服务业+商业服务业”双轮驱动的模式。

　　轨交企业，已经成为日本零售业中的不可或缺的一份力量。

　　2018年，JR东日本的整体收益为3兆20亿日元（约1886亿人民币），非运输事业营业收入达到了9637亿日元（约605亿人民币），占比32%。

　　非运输事业中，不动产（共计167处购物中心）/酒店事业部分营收达到了3490亿日元（约219亿人民币），占整体比例的12%。

　　根据JR东日本的计划，未来这部分比例还将有很大的提升空间。

　　JR东日本主营业务占比示意其今年3月的决算说明资料显示，“生活服务部分”（即非运输收入，上图橘色部分）预计将在2027年提升到整体的40%。

　　而基于TOD的“站城一体化”，不仅是这些轨交企业求发展，也将是日本车站商圈向更高能级求发展的核心模式。

　　仅轨道商业部分，目前围绕站点便已经形成车站地下商业街、上盖商场、站外商场、高架桥下商业、主题商业街等多项并进的立体发展模型。

　　随着日本主要城市兴起了新一轮的城市更新运动，世界客流量榜单前三位的新宿、涩谷、池袋车站都开启了不乏长达10年之久的“筑城”计划，欲将世界级商圈再提档，焕新为“世界级城市综合功能区”。

　　三个TOD项目的繁荣秘诀

　　一、新宿车站：全球最忙车站的持续“再生”

　　1885年，新宿车站投入运营，东口的百货店、剧场、商业街也随之建成，并逐渐发展成了繁华的商圈，成为东京最具代表性的老牌商业区之一。

1925年的新宿站

如今的新宿站

　　新宿站共200个出口，17个与其他车站无缝连接的平台走廊，以及不计其数的地面地下走廊。以至于一提起新宿车站，大家都会不约而同的认为这里如同“迷宫”。

　　但这并不足以削弱游客前来“朝圣”的热情。在外来人眼里，新宿是东京当之无愧的地标，是最热门的打卡地。

　　为了强化车站与周边商业设施的连通性、便捷性，JR东日本、小田急电铁、东京地下铁、京王电铁、西武电铁形成了联合体，要将整个区域升级成为更加多样化的“国际交流都市”。

　　换乘部分，着重打造“通行更为顺畅的多层步行网络”，形成地下车站、车站商业、地上车站、地上商业等整体性的无缝连接。

　　为了创造更好的停留体验，诸如绿色露台等更多的绿色节点将“点缀”其间，带来更丰富的自然场景。

　　在车站东西两边，目前还连接着东西两个出口的地下街，未来将以“开放式广场”的方式将地下和地上商业连通起来，并为地下空间引入更多自然光线，同时也对客流进行更自然、顺畅的引导。

　　特别是针对即将成长起来的下一代人群，改造计划特别提出要具有超前的引导性，比如要求：

　　绿色的连续空间；高质量的环境；灾害应对能力；应用无人驾驶、AI、IoT、ITS等新技术；与周边环境共生的可持续性。

　　从而，新宿站区域将能够成为资源最大化汇集的节点，连接起人、信息、文化、技术、产业，实现交流的无界限、合作的无界限。

　　最终达成的，将是推动整个周边地区发展的一股合力，其所具有的城市发展价值也不言而喻。

　　二、涩谷车站：进阶国际型观光都市的10年计划

　　涩谷十字路口，据说是世界上最繁忙的十字路口之一，过千人同时在这个路口向不同方向穿梭的“名场面”，吸引了众多游客慕名前来。

　　2007年，《涩谷站中心地区更新建设导则》便已出台。

　　从2012年涩谷Hikarie开业成为人气商业，到去年被誉为“流动中的绿洲”的涩谷STREAM、109 Men’s的最高楼Magnet大楼开业，涩谷车站周边的大型改造工程无一不吸引着人们的眼球。

　　而涩谷的关注热度还将持续。今年，涩谷商圈依旧高潮迭起，计划下半年开业的项目包括：

　　涩谷SCRAMBLE SQUARE：共47层，集展望台、办公、产业交流设施、商业设施为一体，由东急电铁、JR东日本、东京地铁联合开发；涩谷FUKURAS：原东急文化中心等遗址改造而成，由东急不动产开发；涩谷PARCO：已有43历史的原项目重建，将由9层改建为20层。

　　由东急、JR东日本、东京地铁联合开发，涩谷周边包括涩谷站、涩谷车站南、涩谷樱丘、涩谷道玄坂在内的四大区域，将出现更多高层综合体，以“轨道+商业”复合起更丰富的业态功能，吸引人们在此工作、居住、生活，带动整个区域的振兴。

　　关于涩谷将要到2027年才能全部完成的发展计划。作为定位于“世界级别的新兴事物以及新型体验的发源地”，涩谷似乎在向世界宣告着，自己永远都是不会落伍的网红打卡热点。

　　三、池袋车站：功能完善的“剧场型”计划

　　1903年建造的池袋车站，曾经只是农村地带，随着各路百货店“纷至沓来”，逐渐发展成为了东京3大副都心之一。

　　池袋车站汇聚了JR东日本、东武铁道、西武铁道、东京地铁4大轨交，山手线、琦京线、湘南新宿线、东上本线等共计8条主干线，是日均换乘人数约262万人的世界级大车站。

　　但是，由于此前人们仅仅是利用车站进行换乘，很少在车站周边闲逛，曾被日本人戏称为“袋子里的车站”。如何改变？池袋为此提出了一个十分新奇的想法——打造“国际型剧场式车站”。

　　改造地下空间，并与新型剧场式休闲设施相结合，周边既有全新的住宅大厦，也有自然绿色的公园，构成一个现代潮流的立体城市。

　　1、时尚的“潮”地下

　　新的建筑空间改造多以“自然、阳光、都市”等标签为主题，如翻新改造的东武、西武百货店、地下街等，融合成一种流畅自然的体验感受。

　　地铁内部通过光和树元素的结合，创造出更加自然和谐的氛围。业态方面也增加了更多生活杂货、时尚服饰等，强化时尚潮流的特点。整个地下，已经初具大型时尚地下都市的雏形。

　　2、八大剧场

　　在池袋站东口，预计将于2020年夏季开业的HAREZA池袋，或将创造出不同寻常的年轻时尚休闲体验——集合8个大型剧场。

　　剧场将使用最先进的照明映像设备，底层入口处将采用半户外式设计，商业租赁面积超过3,000坪，被认为是池袋东出口区最大的商业设施。

　　池袋车站东侧，将在丰岛区役所原厅舍和原公会堂的地方建造全新的办公大楼，总面积约为64,000平方米，办公楼层面积48,000平方米。

　　重建大楼的底层部分将有约为10米的“透明空间”，并与旁边的其他项目保持统一的设计风格，增强设施内外的整体效果。

　　预计这些新设施每年将吸引约650万人，为整个丰岛区每年创造约270亿日元的经济贡献。

　　3、四大公园

　　与中心的八大剧场相呼应，以池袋车站为轴心，周边还有四大公园。

　　诸如池袋西口公园的圆形剧场，已经进行了翻修改造，直径40米的圆形舞台将可以容纳1500人，预计今年重新开放，并承办更多国际性文化艺术活动，推动未来的池袋成为新一代艺术中心。

　　4、国际学校

　　东京国际大学将开发一个总面积约35,000平方米的校园，可容纳3500人，并建造一座22层的校舍，预计将与2023年9月正式开学。

　　5、住宅

　　野村不动产和前天建设工业还联手建造了高塔公寓大楼，高125米，可容纳232户，同时在1至3楼配套有商业、托儿所、医疗机构、办公室等设施。

　　此外，住友不动产、野村不动产、都市再生机构还将联合再开发2栋高塔公寓，总计18万平方米的空间将可容纳1450户，预计2025年竣工。

　　池袋车站区域已经在向着集交通、居住、商业、娱乐、艺术、教育等功能完善的小型“城中城”迈进。预计未来5年，池袋的这种改变会显现的愈发明显。

　　结语

　　从日本车站的大改造中，我们可以看到这样的特点：

　　各大轨交企业之间不再是竞争的关系，而是联合携手，在对周边街区进行高密度、高强度开发的过程中谋求“共赢”。

　　车站的步行交通体系更加立体化、便捷化，成为此后商业服务业集客、留客、转化消费的“沃土”。

　　更丰富的功能业态集合，是区域价值提升的基础。

　　对于国内而言，这或许也是值得借鉴的地方。

　　相关机构根据中国城市轨道交通发展规划测算，未来三到五年内，全国城市轨交基地上盖开发将带来约2.4亿平方米发展空间。

　　广阔的发展空间也吸引了政府的支持，广东省政府去年出台政策，明确今后铁路与站场周边的土地进行捆绑，实施土地综合开发；成都在年初官宣，今年将全面启动首批13个TOD综合开发示范项目建设……

　　而诸如万科、龙湖、越秀等大型地产商，试水TOD模式的项目也将很快分批入市。

　　当然，模式能否成功，综合能力能到几何，未来的TOD开发，或许就是最好的“试炼场”。